Полный размер, по которому специалист или Вы сами сможет понять, подходит данный диск на тот или иной автомобиль,Схема колесного диска выглядит следующим образом: 7.5 j x16 5/112 ET 35 d 66.6 . Но пояснения будем давать по очередности. 7,5 - ширина обода в дюймах (7,5 х 25,4=184мм); j или Н2- это служебные символы. Они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. J - закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т.п.) Н2 - буква Н (сокр. от Hump) указывает на наличие кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Есть простой хамп Н , двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump)… Иногда обходятся и без хампов; x - данный знак между условными обозначениями ширины и посадочного диаметра указывает на то, что обод неразъемный; 5/112 – PCD (Pitch Circle Diameter). Цифра 5 - количество крепежных отверстий для болтов или гаек. Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию.
Предупреждение! Отверстия крепления делают с допуском в плюс по диаметру. Поэтому можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD 100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо!!! В этом случае из всех гаек только одна будет затянута полностью, остальные же отверстия "уведет" и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом - посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет "бить ", кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой. 112- диаметр расположений отверстий крепления. При отсутствии специальных измерительных приборов его можно измерить линейкой. ET – (мм) данным обозначением указывают вылет диска. Вылет - это размер между привалочной плоскостью диска колеса при установке на ступицу автомобиля и воображаемой плоскостью, проходящей по середине обода. - Вылет "положительный ", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость. - Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит через воображаемую плоскость. ЕТ могут заменять, на DEPORT или OFFSET в зависимости от страны. Установка посадочных колец Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз. 35 – вылет может быть положительным ЕТ35 , отрицательным ЕТ-20 или ровен нулю ЕТ0. d – (мм) диаметр ступицы или диаметр центрального отверстия должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает предварительное центрирование колеса на ступице, что облегчает установку болтов (d 66.6)
На диске также может быть указано: - Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0403 означает, что диск выпущен в 4 неделю 2003 года. – SAE, ISO, TUV - клеймо контролирующего органа. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам. – MAX LOAD 2000LB - очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг) - PCD 100/4 – присоединительные размеры; - MAX PSI 50 COLD –означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см) , словo COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине.
Совет специалистов нашего портала: Даже если Вы чувствуете, что хорошо разобрались в технических терминах, подбирайте диски в присутствии специалистов. Этим Вы сэкономите время, деньги, и ,что самое главное, сохраните себе здоровье.
Первое, что хотелось бы порекомендовать при покупке литых колесных дисков, это получить консультацию специалиста. Случается, что диск, на котором вы остановили выбор, не подходит к ступице. Часто возникают недоразумения с посадочными отверстиями, скажем, если вы захотите поставить “опелевский” диск на “Жигули”, не зная, что посадочные отверстия и диаметр ступицы у автомобилей разные... А иногда внешне все вроде бы подходит, но диск на место не встает. Этот вопрос Вам поможет решить консультант в профессиональном торгово-сервисном центре, где имеется специализированная литература. Для удобства, не желающим ездить по магазинам существуют Интернет магазины. Что касается крепежа: Для легкосплавных дисков, более “объемных” в зоне крепления, чем стальные, нужны длинные болты. Использовать штатные короткие, которые “зацепят” всего несколько ниток резьбы и могут сорваться или открутиться в дороге - себе дороже! Это же относится и к “секреткам”. Но случается и другое: купленные вами болты оказались слишком длинны для данного диска и при вращении достают до неподвижных деталей. Например, в задних барабанахОригинальный колесный диск “Жигулей” задевают пружину троса “ручника” или что-то другое, что чревато непредсказуемыми последствиями в пути. Поэтому, покупая новые диски, тщательно подбирайте к ним болты нужной длины. Опять же, что значит подбирайте? Без консультанта не обойтись. Только оригинальные диски выпускаются строго под определенную машину и комплектуются крепежом только для этого автомобиля. Выпуском «оригиналов» славятся немцы. Купив диск на Mercedes, BMW, Audi Вам предоставят все в комплекте. Один недостаток у немцев - они слишком дорого ценят свою продукцию, поэтому если Вы видите высокую цену (по сравнению с рынком) на диски в салоне продажи автомобилей, это вовсе не значит, что руководство салона задирает цены. Хотя не скрою, бывают перегибы. Обратитесь, в Колесный диск CromodoraИнтернет-магазин! Иногда разница в цене Вас приятно удивит. Что происходит с дисками так называемыми «второй комплектации». Это диски, выпускаемые на заводах той же Германии, Италии, Тайваня . Новые в коробочках они приезжают к нам на территорию России. К ним крепеж заказывается «навалом». Здесь нет ничего плохого. Специалист, который этим занимается, знает каких болтов (гаек и колец) ему надо. Почему так происходит? Объясняем! Диски второй комплектации имеют одинаковый диаметр ступицы к примеру, d75. Это означает, что один и тот же диск может подойти, к примеру, и на Audi и на Mercedes. Необходимо только, продавая диск на Audi, выдать кольца 57,1 и болты 14х1,5, а, продавая диски на Mercedes, выдать кольца 66,6 и болты 12х1,5. И даже тут есть хитрости не все Mercedes-ы, комплектуются 12х1,5 есть те которые, ездят на болтах 14х1,5. К большому стыду такие вещи иногда не знают «профи» на рынках и в магазинчиках. Есть еще один параметр у литых дисков «ВЫЛЕТ». Прежде чем остановить свой выбор на том или ином диске, убедитесь, что его вылет соответствует рекомендованному для вашего автомобиля. Возвращаюсь с чего начал: тут нужен понимающий человек. Колесный диск в разрезе Так что же лучше магний или алюминий: Выбирая сияющие на витрине диски, автомобилист редко задумывается, а сколько же они могут прослужить, оставаясь в таком первозданном виде. Но дороги есть дороги: рано или поздно покрытие дисков начнет разрушаться (конечно, их делают и из специальных сплавов, применяют защитные составы.) Как в России, так и за рубежом чаще предлагают диски из алюминиевых сплавов, относительно устойчивых к соли и воде даже при поврежденном эмалевом покрытии. “Супердиски” из магниевых сплавов - несколько легче алюминиевых, но подвержены коррозии, а поэтому более требовательны к защитному покрытию. Хотя алюминий по активности сравним с магнием, поверхность первого всегда защищена уникальной по свойствам оксидной пленкой: тонкой, плотной и, главное, обладающей примерно таким же коэффициентом термического расширения, что и сам металл. Именно благодаря этой пленке мы можем пользоваться алюминиевой посудой. Да что там! - алюминий на холоде не растворяется даже в концентрированной азотной кислоте. Другое дело магний. На воздухе он, так же как и алюминий, покрывается оксидной пленкой, но она рыхлая и не защищает металл от дальнейшего окисления. Существуют магниевые сплавы, частично лишенные этого недостатка, но опыт показывает, что и они не очень-то противостоят соли на дорогах. Неприятно, но бывает: И так, вы купили диски и подходящие крепежные болты. А как... ...В ЭКСПЛУАТАЦИИ? Многие водители бывали неприятно удивлены вибрацией колес, а часто и пятнистым износом протектора - спутником дисбаланса, хотя недавно отбалансировали их и грузики на своих местах... В чем же дело? Нередко - в самом диске. Он должен самоочищаться под действием инерционных сил. К слову сказать, хороший диск нуждается только в косметической мойке. Если же грязь быстро скапливается между спицами и ее приходится выковыривать - значит, в погоне за прочностью или модой фирма - изготовитель выбрала неудачную конструкцию. Сертификация: Автолюбители обычно преувеличивают, когда говорят о хрупкости легкосплавных дисков. На самом же деле они раскалываются только при таком сильном ударе, от которого и обычный диск придет в негодность. Дороги есть дороги, особенно наши родные российские. Поймите правильно, что диск это не только улучшение внешнего вида вашего автомобиля, но и Ваша безопасность. Хочу открыть Вам маленький секрет - наши стандарты сертификации гораздо строже европейских, американских и японских. Многие западные производители возвращали свою продукцию после российской сертификации и дорабатывали ее. После этого получали сертификаты. Не поленитесь у продавца спросить сертификат качества его товара. Будьте внимательны: В ходе эксплуатации автомобиля балансировка колес может потребовать коррекции. Здесь надо напомнить, что самыми уязвимыми являются места крепления балансировочных грузиков. Забивая скобочку, вы повреждаете лак, к тому же свинец образует с металлом диска гальваническую пару, что многократно ускоряет коррозионные процессы. Здесь, как уже упоминалось, лучше самоклеящиеся грузики. Если же их нет, то учтите: стандартные скобочки (для стальных дисков) плохо удерживают грузики из-за большей толщины алюминиевого диска и сильно портят лак.
Если Вы сможете выполнить все наши рекомендации, Вы получите качественную покупку, прекрасный внешний вид своего автомобиля и безопасность при вождении.
В отдельную группу можно отнести, так называемые, составные диски. Обычно они собираются из двух или трех частей посредством крепежных болтов. Причем лучше, когда для этих целей используются не стальные болты, а титановые (иначе не избежать возникновения коррозионных процессов). Составные части такого диска, как правило, изготовляются по разным технологиям (как вариант: обод - кованый, непосредственно диск - литой). Такой подход дополнительно позволяет уменьшить вес диска, а также увеличить его ремонтопригодность. Вес диска R18 составляет порядка 4-6 кг, тогда как обычный литой диск весит порядка 12 кг. При этом, хотим обратить внимание, прочность сохранена. Технология содержится в большом секрете. Успеха в производстве таких дисков добились итальянцы. Титановые болты для скрепления обода с диском закупаются в России. Проблема же для россиян все та же, стоимость дисков из-за дорогой технологии производства высока. [img]http://www.nakolesah.ru/images/info/2xa.jpg[/img]
Легкосплавные диски подразделяются в зависимости от технологического процесса изготовления на литые и кованые (рис.3,4) В зависимости Кованый колесный дискот используемых материалов - на алюминиевые и магниевые. Хотя, в свое время, были попытки изготовить диски из титановых сплавов. Для последних характерна высокая прочность, хорошая пластичность в сочетании с высокой коррозионной стойкостью. Однако из-за сложности в производстве и высокой цены титановые диски не получили распространения. Подавляющее большинство легкосплавных дисков (примерно 95%) изготовляются методом литья.
Плюсы литых дисков Главное достоинство этого метода заключается в высоком коэффициенте использования материала, что снижает себестоимость производства и является определяющим фактором при формировании цены. Легкость сплавов является основным их преимуществом, т. к. в этом случае снижается масса неподрессоренных частей автомобиля. Из-за этого при движении по неровностям дороги на кузов воздействуют меньшие ударные нагрузки, а значит, улучшается такое эксплуатационное свойство автомобиля, как плавность хода. При этом также улучшаются условия работы подвески: упругие и демпфирующие элементы воспринимают меньшие нагрузки, тем самым увеличивается срок их службы. Облегченные колеса быстрее восстанавливают контакт с поверхностью дороги при наезде на препятствие, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля на больших скоростях. Уменьшение массы колеса положительно сказывается на динамике автомобиля, т. к. для разгона и торможения менее инерционного колеса требуется меньшее усилие, что в конечном итоге приводит к увеличению срока службы двигателя, трансмиссии и тормозной системы, а также к уменьшению расхода топлива. В общем, малый вес серьезное преимущество литых алюминиевых дисков, но не единственное. Существенным плюсом таких дисков также является их привлекательная внешность и многообразие вариантов исполнения. Некоторые компании представляют сегодня на рынке более 100 дизайнов литых дисков для любого типа автомобилей.
Минусы литых дисков Существенным недостатком является получение отливки, металл которой обладает свободной ненаправленной кристаллической структурой, что снижает прочность диска. Поэтому для сохранения прочностных характеристик диска толщину его стенок приходится увеличивать. В связи с высокими требованиями к качеству продукции не все способы литья можно применять при производстве колесных дисков. Основными здесь являются способы литья под низким давлением или с противодавлением. Эти методы обеспечивают повышенные прочностные характеристики при изготовлении объемных тонкостенных деталей.
Технология производства литых дисков Расплавленный сплав заливают в специальные формы, где он остывает, затем полученные заготовки проходят термическую обработку. Она включает нагрев отливки выше температуры фазового превращения (500-550 0С), выдержку при этой температуре с последующим достаточно быстрым охлаждением в водной среде. В результате закалки получают структурно неустойчивое состояние сплава. Для приближения сплава к структурному равновесию отливки проходят искусственный процесс старения, заключающийся в их нагреве ниже температуры фазового превращения (150-220 0С) и выдержке при этой температуре в течение некоторого времени (3-9 часов) с последующим охлаждением на воздухе. На следующем этапе производства отливки проходят механическую обработку, затем нанесение защитных покрытий. Прочность литейных сплавов, так же как их пластичность, после такой обработки меньше, чем у обычной конструкционной стали. Причем, если прочность ниже на 30-40 %, то пластичность ниже в 4-5 раз.
Использование алюминия в производстве колесных дисков В качестве конструкционных материалов при производстве литых дисков широко используются относительно дешевые сплавы на основе алюминия (обычно это легированные сплавы алюминия с кремнием). Алюминий является одним из наиболее легких конструкционных металлов, (его плотность составляет 2,7 г/см3), что в сочетании с высокой удельной прочностью его сплава, способствует снижению веса диска. В сравнении со стальными собратьями алюминиевые диски легче на 10 - 20%. Кроме того, диски из алюминиевых сплавов обеспечивают лучшее охлаждение тормозных механизмов за счет лучшего обдува и высокой теплопроводности материала, а способность алюминия образовывать на своей поверхности прочную оксидную пленку Al2O3 здорово защищает конструкционный сплав от возникновения коррозионных процессов и его разрушения. Но и это еще не все, высокая точность изготовления литых дисков позволяет лучше произвести балансировку колеса, что улучшает виброакустические характеристики автомобиля, а также способствует уменьшению износа подшипников ступиц, шарниров деталей подвески, рулевого привода и шин. Главным их недостатком является низкая пластичность, из-за чего при сильных ударных нагрузках на диск, последний трескается, в худшем случае может даже разрушиться. Отремонтировать же его с сохранением всех исходных характеристик в не заводских условиях практически невозможно.
Использование магния в производстве колесных дисков: Литые диски изготавливают и из магниевых сплавов (как правило, это легированные сплавы магния с алюминием). Магний является наиболее легким конструкционным металлом (его плотность составляет 1,7 г/см3). Сплавы на его основе обладают более высокой удельной прочностью, чем алюминиевые, что способствует дополнительному снижению веса диска. Поэтому для литых дисков, изготовленных из магниевых сплавов, характерны все преимущества алюминиевых собратьев, причем в большей степени. Однако, литой магниевый диск помимо низкой пластичности, имеет еще один серьезный недостаток - чрезвычайно низкую коррозионную стойкость, что вынуждает производителей использовать для защиты поверхности прочные многослойные покрытия. Во многом «благодаря» этому литые магниевые диски не получили широкого распространения и изготавливаются на сегодняшний день в ограниченных количествах.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ С литыми дисками сложнее. В настоящее время насчитывается более 90 зарубежных фирм, которые занимаются производством легкосплавных колес. На территории России серьезно представлены от силы шесть (имеются ввиду те, кто кроме рекламы предлагает товар). Многие российские дистрибьюторы зарубежных компаний не до конца понимают, что Россия, наверное, единственная страна в мире, где можно встретить автомобиль не только разной марки, но машины выпуска 70-т лохматого года и автомобиль, о котором только вчера заявил производитель. А все авто передвигаться без дисков не могут, и дистрибьютор должен предоставить диски на все автомобили. Тут и возникает проблема с финансированием данного проекта и, конечно, вторая проблема - кадры.
Вторым методом производства легкосплавных дисков является ковка, или, как говорят специалисты, горячая объемная штамповка. Поэтому и кованые диски часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными). Кованый колесный диск
Плюсы кованых дисков: При ковке достигается прочность выше, чем при литье, поскольку происходит измельчение зерен, их деформация и вытягивание в нужном направлении - в результате структура металла становиться волокнистой. За счет этого возможно уменьшение толщины стенок кованого диска примерно на 20% по сравнению с литым. Высокая прочность материала дисков обеспечивает им хорошие весовые характеристики: масса кованого диска на 30-50 % меньше массы стального и на 20-30 % аналогичного литого. Благодаря высокой пластичности такой диск не разрушается после сильного удара, а деформируется на подобие стального. Штампованные магниевые диски обладают хорошей коррозионной стойкостью, а алюминиевые и вовсе можно использовать без лакокрасочного покрытия. В общем, кованый диск вобрал в себя все преимущества литого и стального штампованного собратьев, при этом избавившись от их недостатков.
Минусы кованых дисков: Существенным недостатком является очень низкий коэффициент использования материала, составляющий 30-40%, что значительно увеличивает стоимость изделия.
Технология производства кованых дисков: Исходную заготовку разогревают до температуры, при которой сплав приобретает наиболее высокую пластичность (порядка 400-470 0С), затем разогретая чушка под действием пресса вминается в специальную форму, и на выходе получается некое подобие колеса - поковка. Изготовляемые таким методом диски могут проходить термическую обработку, а могут и не проходить. Все определяется составом сплава. Часто механические характеристики дисков, прошедших термическую обработку, и без таковой, изготовленные из разных сплавов, практически не отличаются. Если термическая обработка производится, то она включает закалку с последующим старением. После поковка отправляется на механическую обработку, затем осуществляется нанесение декоративных покрытий. Такая технология изготовления позволяет получить диски, материал которых имеет прочность сопоставимую со сталью, и пластичность ниже всего на 20-30 %. При производстве кованых дисков широко применяются сплавы на основе алюминия и магния.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Ситуация с коваными дисками в России очень интересная. Во всем мире такие диски в большинстве своем устанавливаются на дорогие спортивные и гоночные автомобили (японцы долгое время заказывали наши кованые диски на Ступинском металлургическом комбинате). Однако общая мировая тенденция в России имеет несколько иное продолжение. Дело в том, что в последнее время предприятия военно-промышленного комплекса по конверсии освоили производство кованых колес, цены на которые удается удерживать на достаточно низком уровне (в среднем цена дисков российского производства меньше западных аналогов в 10 раз!), причем по качеству они не хуже импортных. Другими словами говоря, новым руководителям металлургический заводов досталось в наследство (народное добро) пресса для ковки, стоимость которых не один миллион у.е. Нужно отдать им должное. Они их освоили и радуют нас недорогими коваными дисками. Зарубежные частные компании не могут позволить себе такие вложения (т.к. это необходимо как-то окупать), поэтому на Западе производятся, в основном, литые колеса. Они составляют примерно 80% от общего объема выпуска легкосплавных колес. Наш прогноз: Ковка будет в России либо дорожать (очень сильно), либо уступит этот рынок литым дискам, если, конечно, производители не будут тратить большие деньги на смену стареющего оборудования.
Наиболее широкое распространение получили штампованные стальные диски. Конструкционно они состоят из самого диска (тарелки) и обода. Диск (тарелку) штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жесткости. Обод колеса также штампуют из стали. Обе составляющие соединяют между собой при помощи точечной контактной сварки. После этого на поверхность наносят защитное покрытие (эмаль, порошковое покрытие…).
Плюсы стальной штамповки Стальными дисками комплектуются большинство автомобилей, сходящих с конвейеров во всем мире. Секрет такой популярности, как всегда, тривиален, и заключается в их дешевизне и простоте изготовления. Но на этом преимущества штампованных дисков не заканчиваются: даже при очень сильном ударе они не разрушаются, а мнутся, что способствует повышению безопасности транспортного средства, не говоря уже о возможности восстановления деформированного колеса. Кроме того, давайте вспомним физику, а именно тот факт, что для деформации какого-либо материала необходимо затратить определенную долю энергии. Так вот, если на колесо автомобиля действует ударная нагрузка, то стальной пластичный диск, деформируясь, принимает на себя значительную часть энергии удара, в то время как детали подвески и рулевого управления получают минимальные повреждения.
Стальной диск на автомобилеМинусы стальной штамповки Внешне такие диски совсем не претендуют на оригинальность, поэтому их закрывают специальными колпаками. Конечно, если автомобиль рабочий и используется для перевозки грузов в труднодоступные районы, эти диски для него. Но, если у Вас красивый автомобиль, который служит Вам не только, как транспортное средство, но и укрепляет Ваш имидж, стальная штамповка будет все портить . Главным недостатком стального диска является его сравнительно большой вес, что отрицательно сказывается на эксплуатационных характеристиках автомобиля. Для уменьшения веса необходимо уменьшать толщину стенок диска, что недопустимо по условию сохранения достаточного сопротивления деформации (т. е. по условию прочности). Еще одним минусом является слабая сопротивляемость материала диска коррозии, которая быстро прогрессирует при разрушении защитного покрытия.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Российский рынок наводнен стальными штампованными дисками как импортного, так и отечественного производства, выбирайте, устанавливайте.
Калифорния знаменита на весь мир не только количеством проживающих в ней знаменитостей или губернатором со славным актёрским прошлым. Самый богатый штат США — мировой форпост бережного отношения к экологии. Вот, к примеру, последняя калифорнийская инициатива: создание экологического рейтинга шин по уровню сопротивления качению.
Впервые это направление в рамках программы Fuel Efficient Tires было озвучено на совместном семинаре Калифорнийской энергетической комиссии (California Energy Commission) и представителей шинных концернов. Экологическая классификация охватит все покрышки для легковых машин, внедорожников и лёгких грузовиков, предлагающихся к продаже в Калифорнии.
Представители шинных компаний заявили, что на грядущее тестирование покрышек по новым нормам будет потрачено больше $20 млн.
Для попадания в рейтинг каждая шина должна будет пройти тест по протоколу ISO 28 580. Покрышки, имеющие сопротивление качению, не превышающее 15% от минимально замеренной величины, получат официальный статус наиболее экономичных. Заодно американцы создадут единую базу данных, которой сможет пользоваться любой желающий. По словам представителей энергетической комиссии, такой рейтинг спровоцирует здоровую конкуренцию среди шинных компаний.
Конструкция шины имеет следующие основные элементы ( рис.1): [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image31.jpg[/img] Рис.1. Конструктивные элементы и основные размеры шин: D - наружный диаметр; H -высота профиля шины; B - ширина профиля шины;d -посадочный диаметр обода колеса (шины); 1 - каркас; 2-брекер; 3- протектор; 4 - боковина; 5 - борт; 6 - бортовая проволока; 7 - наполнительный шнур.
Каркас (1) - главный силовой элемент шины, который придает ей прочность и гибкость, а также определяет многие эксплуатационные свойства. Представляет собой несколько (обычно четыре) слоев обрезиненного корда: тестильного или сочетание текстильного со стальным.
Брекер (2) - подушечный слой (пояс),представляющий собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности шины между каркасом и протектором. Протектор (3) -"беговая" часть шины, непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой износостойкой резины, внутренняя часть которой- сплошная полоса, а наружжная -рельефная, т.е. покрытая рисунком. Этот рисунок определяет назначение шины и приспособленность ее для работыв тех или иных дорожных условиях. Боковина (4) - тонкий (1,5 -3,0 мм ) слой резины на боковых стенках шины. Совместно с каркасом осуществляет несущую функцию, защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги, а также служит для нанесения наружной маркировки шины. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image32.jpg[/img] Рис.2. Конструкция колеса с камерной шиной: 1- обод колеса; 2 - камера; 3- шина (покрышка); 4 - вентиль.
Борт (5) - часть шины, предназначенная для фиксации ее на ободе колеса. Состоит из слоя корда, обернутого вокруг проволочного бортового кольца (6), и резинового наполнительного шнура (7). Борта препятствуют растягиванию шины и обеспечивают ее структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image33.jpg[/img] Рис.3. Вентиль камеры: 1 - стержень золотника; 2 - резьбовая головка; 3 - втулка; 4 - уплотнитель; 5 -верхняя чашечка; 6 -уплотнительной кольцо золотника; 7 -нижняя чашечка; 8 - корпус вентиля; 9 - пружина золотника; 10 - направляющая чашечка; 11-обрезиненный кожух.
По способу герметизации внутреннего объема шины делятся на камерные и бескамерные. Камерные шины ( рис.2) состоят из покрышки ( устаревший термин, употребляется только по отношению к камерным колесам) и камеры с вмонтированным в нее вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости соответствующей ей по типоразмеру покрышки. Это позволяет избежать образования складок камеры в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий выходу его наружу ( рис.3). [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image34.jpg[/img] Рис.4. Конструкция колес с бескамерной шиной: 1 - протектор; 2 - герметизирующий воздухонепроницаемый резиновый слой; 3 - каркас; 4 - вентиль колеса; 5 –обод.
У бескамерных шин ( рис.4) внутренний объем герметизируется воздухонепроницаемым резиновым слоем, наложенным на внутренний слой каркаса, а вентиль специальной конструкции вставляется в отверстие в ободе колеса. Бескамерные шины имеют немало преимуществ перед камерными, а потому постепенно завоевывают рынок, вытесняя прежнюю конструкцию. Они имеют меньшую массу, лучше балансируются, а при проколах, особенно небольших, теряют воздух не так быстро, как камерные шины. При этом в некоторых случаях прокол можно загермитизировать, не снимая шины с колеса. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image35.jpg[/img] Рис.5. Конструкция диагональной (а) и радиальной ( б) шины: 1 - борта; 2-бортовая проволока; 3 - каркас; 4 - брекер; 5 - боковина; 6 - протектор.
По расположению нитей корда в каркасе шины делятся на диагональные и радиальные. У диагональных шин нити корда в смежных слоях пересекаются под углом 95-115, а число смежных слоев обычно четыре ( рис.5,а). В каркасе радиальной шины все нити корда расположены параллельно - по радиусу от одного борта другому (рис.5,6). Радиальные шины имеют значительно меньшее сопротивление качению, больший срок службы и др. Другие особенности и элементы конструкции шин также заметно влияют на их эксплуатационные свойства. Так, например, шины, имеющие в каркасе один или несколько слоев стального корда( металлокордные - рис.6), [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image36.jpg[/img] Рис.6. Конструкция радиальной металлокордной шины: 1 - протектор; 2- брекер из нескольких слоев нейлоновой ткани (сверху) и металлокорда (снизу); 3 - радиальные нити металлокордного каркаса.
прочнее и долговечнее "текстильных" (неметаллокордных), однако более чувствительны к ударам при переезде неровностей, от которых могут деформироваться. Кроме того, при повреждениях ( даже не сквозных) и попадании влаги проволока стального корда рвется или корродирует ( и тоже рвется), а проникшие сквозь резину концы проволоки непрерывно прокалывают камеру (если она установлена в колесе), при этом их невозможно ни удалить, ни вновь "спрятать" в резине, например, под заплатками.
Конструкция шины имеет следующие основные элементы ( рис.1): [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image31.jpg[/img] Рис.1. Конструктивные элементы и основные размеры шин: D - наружный диаметр; H -высота профиля шины; B - ширина профиля шины;d -посадочный диаметр обода колеса (шины); 1 - каркас; 2-брекер; 3- протектор; 4 - боковина; 5 - борт; 6 - бортовая проволока; 7 - наполнительный шнур.
Каркас (1) - главный силовой элемент шины, который придает ей прочность и гибкость, а также определяет многие эксплуатационные свойства. Представляет собой несколько (обычно четыре) слоев обрезиненного корда: тестильного или сочетание текстильного со стальным.
Брекер (2) - подушечный слой (пояс),представляющий собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности шины между каркасом и протектором. Протектор (3) -"беговая" часть шины, непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой износостойкой резины, внутренняя часть которой- сплошная полоса, а наружжная -рельефная, т.е. покрытая рисунком. Этот рисунок определяет назначение шины и приспособленность ее для работыв тех или иных дорожных условиях. Боковина (4) - тонкий (1,5 -3,0 мм ) слой резины на боковых стенках шины. Совместно с каркасом осуществляет несущую функцию, защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги, а также служит для нанесения наружной маркировки шины. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image32.jpg[/img] Рис.2. Конструкция колеса с камерной шиной: 1- обод колеса; 2 - камера; 3- шина (покрышка); 4 - вентиль.
Борт (5) - часть шины, предназначенная для фиксации ее на ободе колеса. Состоит из слоя корда, обернутого вокруг проволочного бортового кольца (6), и резинового наполнительного шнура (7). Борта препятствуют растягиванию шины и обеспечивают ее структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image33.jpg[/img] Рис.3. Вентиль камеры: 1 - стержень золотника; 2 - резьбовая головка; 3 - втулка; 4 - уплотнитель; 5 -верхняя чашечка; 6 -уплотнительной кольцо золотника; 7 -нижняя чашечка; 8 - корпус вентиля; 9 - пружина золотника; 10 - направляющая чашечка; 11-обрезиненный кожух.
По способу герметизации внутреннего объема шины делятся на камерные и бескамерные. Камерные шины ( рис.2) состоят из покрышки ( устаревший термин, употребляется только по отношению к камерным колесам) и камеры с вмонтированным в нее вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости соответствующей ей по типоразмеру покрышки. Это позволяет избежать образования складок камеры в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий выходу его наружу ( рис.3). [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image34.jpg[/img] Рис.4. Конструкция колес с бескамерной шиной: 1 - протектор; 2 - герметизирующий воздухонепроницаемый резиновый слой; 3 - каркас; 4 - вентиль колеса; 5 –обод.
У бескамерных шин ( рис.4) внутренний объем герметизируется воздухонепроницаемым резиновым слоем, наложенным на внутренний слой каркаса, а вентиль специальной конструкции вставляется в отверстие в ободе колеса. Бескамерные шины имеют немало преимуществ перед камерными, а потому постепенно завоевывают рынок, вытесняя прежнюю конструкцию. Они имеют меньшую массу, лучше балансируются, а при проколах, особенно небольших, теряют воздух не так быстро, как камерные шины. При этом в некоторых случаях прокол можно загермитизировать, не снимая шины с колеса. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image35.jpg[/img] Рис.5. Конструкция диагональной (а) и радиальной ( б) шины: 1 - борта; 2-бортовая проволока; 3 - каркас; 4 - брекер; 5 - боковина; 6 - протектор.
По расположению нитей корда в каркасе шины делятся на диагональные и радиальные. У диагональных шин нити корда в смежных слоях пересекаются под углом 95-115, а число смежных слоев обычно четыре ( рис.5,а). В каркасе радиальной шины все нити корда расположены параллельно - по радиусу от одного борта другому (рис.5,6). Радиальные шины имеют значительно меньшее сопротивление качению, больший срок службы и др. Другие особенности и элементы конструкции шин также заметно влияют на их эксплуатационные свойства. Так, например, шины, имеющие в каркасе один или несколько слоев стального корда( металлокордные - рис.6), [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image36.jpg[/img] Рис.6. Конструкция радиальной металлокордной шины: 1 - протектор; 2- брекер из нескольких слоев нейлоновой ткани (сверху) и металлокорда (снизу); 3 - радиальные нити металлокордного каркаса.
прочнее и долговечнее "текстильных" (неметаллокордных), однако более чувствительны к ударам при переезде неровностей, от которых могут деформироваться. Кроме того, при повреждениях ( даже не сквозных) и попадании влаги проволока стального корда рвется или корродирует ( и тоже рвется), а проникшие сквозь резину концы проволоки непрерывно прокалывают камеру (если она установлена в колесе), при этом их невозможно ни удалить, ни вновь "спрятать" в резине, например, под заплатками.
Грузовые шины имеют высокую инвестиционную стоимость. Кроме того, потенциал их службы может быть изменен в худшую сторону под влиянием множества параметров обслуживания. Таким образом - истинная стоимость одного километра пробега - не только функция качества шины и ее цены, но и последствие условий, в которых эксплуатируется шина. Чтобы быть способным оптимизировать эти условия, необходимо познакомиться с характеристиками и конструкцией шины и понять ее механические свойства.
Шина - это достаточно сложное изделие, состоящее из резиновых составов и ткани, стального или синтетического усилителя.
1. Бортовое проволочное кольцо - пучок стальных проволок, способствующий хорошей посадке шины на ободе, уплотняющий ее и удерживающий на месте.
2. Боковина обеспечивает защиту слоя корда и выдерживает многократный изгиб и атмосферные воздействия. Это очень чувствительная деталь шины, она оказывает влияние на ходовые качества и комфорт. С внешней стороны боковина может быть снабжена слоем, защищающим от стирания.
3. Продольные канавки протектора позволяют противостоять аквапланированию, вода сначала двигается вдоль них, а потом выбрасывается через направленные канавки.
4. Плечевая часть протектора располагается между беговой дорожкой и боковиной шины. Она увеличивает боковую жесткость шины, воспринимает часть боковых нагрузок, передаваемых беговой дорожкой и улучшает соединение протектора с каркасом. Плечи шин должны быть открытыми (каналы, борозды), для того, чтобы могла отводиться вода. Хотя слишком большая открытость - это тоже плохо, т.к. ведет к неравномерному износу, излишней чувствительности шины.
5. Центральное ребро протектора обеспечивает направленную устойчивость и быстрое рулевое управление.
6. Протектор - массивный слой высокопрочной резины, обеспечивает сцепление шины с дорогой, является так называемой "беговой" частью шины, к тому же защищает нижерасположенный каркас от повреждений. Полагаются в основном на два резиновых слоя: протектор, снабженный профилем, с внешней стороны, а под ним - стабилизирующий слой. В профиле стараются сделать большие борозды и каналы (негатив профиля) для быстрого отвода воды. Но при слишком большом негативе профиля страдает устойчивость при движении и ходимость шины.
7-9. Слои брекера - это несколько слоев металлокорда, нити которого расположены под небольшими углами, обеспечивающие шине прочность. Слои брекера стабилизируют протектор и предотвращают проникновение инородных предметов в каркас шины.
10-11. Слой корда каркаса передает всю нагрузку, тормозное и рулевое усилие между колесом и дорогой, выдерживает разрывную нагрузку шины при рабочем давлении.
12. Бортовая лента из прорезиненной ткани, или корда предохраняет борт от стирания об обод и от повреждений при монтаже и демонтаже.
13. Пятка борта - профилированная часть борта покрышки шины, зажимаемая давлением воздуха в ободе колеса.
14-15. Борт шины (носок и основание) - посадочная часть шины, предназначенная для надежного фиксирования ее на ободе колеса. Борт препятствует растягиванию шины и обеспечивает ее структурную жесткость при нормальном внутреннем давлении воздуха.
16. Наполнительный шнур - слой стальной проволоки применяется для усиления и стабилизации зоны перехода "ободное кольцо - боковина".
17. Герметизирующий слой - слой резины (в бескамерных шинах!), рецептура которого специально предназначена обеспечивать воздухонепроницаемость.
18. Подканавочный слой протектора защищает каркас от повреждений камнями, увеличивает сопротивляемость шины к проколам и позволяет осуществлять восстановление.
Поэтому выбирая грузовую шину надо учитывать множество характеристик.
Обратите внимание, что при увеличении ширины шины, при том же значении профиля, увеличивается и высота шины!
Если этой цифры нет на боковине шины (например 195 R 15), то это значение равно 80% и такая шина называется «полнопрофильной».
R — означает конструкцию шины (радиальная). Многие автолюбители ошибочно думают, что R — означает радиус шины. Легковых шин с диагональной конструкцией уже практически не выпускается.
15 — диаметр диска в дюймах, т.е. внутренний диаметр шины (именно диаметр, а не радиус).
91 — индекс нагрузки шины. Это условный показатель, определяющий максимальную нагрузку на шину.
На некоторых шинах написано MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее стоят значения в килограммах и фунтах.
Для микроавтобусов и легких грузовиков выпускаются специальные, многослойные усиленные шины с высокими индексами нагрузки. И обозначаются в зависимости от индекса нагрузки — надписью REINFORCED (6 слоёв, усиленная шина) или буквой «С» после диаметра шины, например: 205/70 R 15 C, (8 слоёв, грузовая шина).
T — индекс скорости. Этот условный параметр определяет максимально допустимую скорость движения автомобиля, разрешённую при использовании данных шин.
Американское обозначение типоразмера
Существуют два типа маркировки американских шин.
Первая очень похожа на европейскую, только перед типоразмером ставится буквы «P» (Passanger — для легкового автомобиля) или «LT» (Light Truck — лёгкий грузовик). Например: P 195/60 R 14 или LT 235/75 R 15.
И другая маркировка, которая принципиально отличается от европейской.
10 - ширина профиля шины (в дюймах); .00- обозначение полно профильной шины для грузовых автомобилей.
R - радиальная.
20 - монтажный диаметр шины (в дюймах).
146/143 - индекс нагрузки. 146- для одинарного колеса, 143- для сдвоенных (нагрузка на каждое колесо).
Диагональные:
6.15-13/155-13
6.15 - ширина профиля шины в дюймах.
- - диагональная
13 - посадочный диаметр шины в дюймах, а также может обозначаться и в миллиметрах (330).
155 - ширина профиля шины в миллиметрах.
Дополнительные обозначения, применяемые производителями шин
M&S ( Mud + Snow — грязь плюс снег). Это означает, что данные шины специально сконструированы как зимние или всесезонные.
All Season — всесезонная шина, предназначенная для круглогодичного использования.
Rotation — направленная шина, направление вращения которой указано дополнительной стрелкой на боковине шины.
Outside и Inside (или Side Facing Out и Side Facing Inwards) — ассиметричные шины, при установке которых нужно строго соблюдать правило установки шины на диск. Надпись Outside (наружная сторона) должна быть с наружной стороны автомобиля, а Inside (внутренняя сторона) — с внутренней.
Left или Right — означает, что шины этой модели бывают левые и правые. При их установке нужно строго соблюдать правило установки шины на автомобиль, левые только слева, а правые, соответственно, только справа.
Tubeless — бескамерная шина. Если этой надписи нет, то шина может использоваться только с камерой.
Tube Type — шина должна эксплуатироваться с камерой.
MAX PRESSURE — максимально допустимое давление в шине, в кПа.
RAIN, WATER, AQUA (или пиктограмма «зонтик») — означает, что эти шины специально спроектированы для дождливой погоды и имеют высокую степень защиты от эффекта аквапланирования.
В США используется несколько систем обозначения шин. Система "Euro-metric" соответствует представленной выше европейской системе маркировки. Система "Р-metric", в дополнение к европейской, требует постановки индекса назначения шины перед шириной профиля: Р - шина для легкового автомобиля (Passenger) и LT - шина для легкого грузовика (Light Truck). Примеры - P195/60R14 (рис. 3) и LT 225/75R15. Для шин многих легковых полноприводных многоцелевых автомобилей и грузовых пикапов применяется маркировка принципиально иного типа, где главным параметром служит не ширина профиля, а наружный диаметр шины. Например, в обозначении шины 31xlO,5R15LT фирмы "WrangLer" закодированы: 31 - примерный наружный диаметр (в дюймах); 10,5 - примерная ширина профиля шины (в дюймах); R - индекс шины радиальной конструкции; 15 - посадочный диаметр (в дюймах); LT - шина для легкого грузовика.
Шины такого размера, как правило, предназначены для тяжелых условий эксплуатации и имеют рисунки протектора типа "повышенной проходимости" или "M+S".
Кроме обозначения, на шинах американского производства обязательно ставится серийный номер Департамента транспорта (DOT) - код, содержащий данные об изготовителе шины, дате и месте изготовления. Последние три цифры кода указывают на неделю и год изготовления. Например, число 094 говорит о 9-й неделе 2004 г .
Описание конструкции и ее несущей способности фиксируется на бортах соответствующими надписями о числе слоев брекера и каркаса, а также о материале корда. Например, надпись TREAD: 4 PLIES (2 PLIES RAYON=2 PLIES STEEL) и SIDEWALL: 2 PLIES RAYON означает, что брекер шины состоит из двух слоев металлокорда, а каркас (в частности, боковины) - из двух слоев вискозного корда. Нагрузка и давление приводятся в фунтах (LBS) и фунтах на квадратный дюйм (PSI).
Кроме того, на боковинах есть обозначения индексов: износостойкости (TREAD-WEAR INDEX); сцепных качеств (TRACTION INDEX); температурного (TEMPERATURE INDEX). Однако эти цифры и буквы имеют скорее теоретическое, чем практическое значение, и могут быть использованы лишь для сравнения между собой шин одного и того же изготовителя.
Российская система обозначения шин практически не отличается от европейской. К традиционному индексу могут быть добавлены товарный знак завода-изготовителя, название и буквенно-цифровое обозначение модели шины. Пример -Я-516 "Рысь", где "Я" обозначает предприятие-изготовитель (в данном случае - Ярославский шинный завод), "516" - внутризаводской индекс шины, а "Рысь" - оригинальное название. На боковине шины обязательно присутствует ее серийный номер.
В Руководстве по эксплуатации каждой модели автомобиля обязательно указаны допустимые к применению размеры шин и колес. Поэтому новые шины, приобретаемые владельцем, должны строго соответствовать параметрам автомобиля: максимальной скорости, грузоподъемности и др. Кроме того, новые шины должны примерно (лучше - максимально) соответствовать габаритам стандартных шин - прежде всего, наружному диаметру или статическому радиусу. Необходимо помнить, что любые отклонения от обозначенной производителем автомобиля нормы неизбежно проявятся при движении автомобиля - пусть незначительно, хотя бы в погрешности показаний спидометра. Расширение и понижение профиля шины связано с установкой колес иного размера, например, с увеличенной шириной обода, что может повлечь задевание колесом или шиной элементов подвески и кузова в повороте, а изменение вылета колеса проявится в существенном изменении поведения автомобиля на дороге.
Применяемость шин для тех или иных условий движения определяется типом рисунка протектора. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image14.jpg[/img] Рис.4. Различные типы рисунков протектора.
Шины с дорожным рисунком (рис. 4, а) предназначены для эксплуатации на дорогах с покрытием хорошего качества и высокими сцепными свойствами (асфальт, бетон, гладкий грунт и др.). Такие шины отличаются низким сопротивлением качению, высокой износостойкостью, низкой шумно-стью. На загрязненных и заснеженных дорогах сцепные свойства этих шин невысоки, поэтому для эксплуатации автомобиля зимой или в сельской местности их рекомендуется заменить универсальными или зимними.
Универсальный или всесезонный рисунок (рис. 4, 6) - своего рода компромисс между дорожным и зимним рисунком или предназначенным для бездорожья. У таких шин повышенное по сравнению с дорожными сопротивление качению, ниже износостойкость, выше шумность, однако лучше сцепные качества на загрязненных или заснеженных дорогах.
Впрочем, в глубоком снегу или на раскатанных и обледеневших покрытиях универсальные шины, безусловно, проигрывают специальным зимним, особенно предназначенным для ошиповки. Зимние шины отличаются глубоко расчлененным рисунком и крупными шашками с дополнительными мелкими поперечными (по отношению к направлению движения) прорезями - ламе-лями (рис. 4, г ). Кроме того, для повышения сцепных свойств шин на скользких участках "зимние" сорта резины обычно более "мягкие", чем летние и другие. На твердых дорогах (асфальт, бетон, гравий) эти шины, как правило, шумны, "мягкая" резина быстро изнашивается, возрастает расход топлива. При этом управляемость автомобиля ухудшается: из-за "переступа-ния" по дороге высоких шашек протектора падает курсовая устойчивость, возрастает боковой увод. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image15.jpg[/img] Рис.5. Зимние шины: a - предназначенная для шипования, без шипов; b - ошипованная.
Часть зимних шин (не все) предназначена для применения шипов противоскольжения (рис. 5, а и 6). У таких шин дополнительно к шашкам рисунка с прорезями-ламелями выполнены цельные крупные шашки, часто с отмеченным местом установки шипа.
Шины для легковых автомобилей высокой проходимости отличаются "грубым" рисунком протектора, но расчлененным больше в продольном направлении, нежели в поперечном, как у зимних шин (рис. 4, е). Это снижает сцепные свойства на скользких участках, однако повышает курсовую устойчивость в условиях бездорожья. Высокие тормозные качества в этих ситуациях, как правило, не требуются, поэтому шашки вседорожного рисунка не расчленяют ламелями так же глубоко, как у зимних шин.
Спортивно-гоночные шины, как и дорожные, предназначены для высококачественных покрытий с минимумом неровностей, дефектов и грязи. Они отличаются низким широким профилем, износостойкими сортами резины, а рисунок протектора - не-расчлененными шашками (иногда полосами) небольшой высоты, но большой площади. А также заметными водоотводящими канавками (чтобы избежать аквапланиро-вания - "всплывания" шины на возникающем впереди нее на дороге в сильный дождь водяном клине - шина должна иметь способность отводить из пятна контакта около 40 л воды в секунду).
Наиболее распространены шины с дорожным, универсальным и зимним типами рисунка протектора. Спортивные и вседо-рожные шины отличаются от них еще и оригинальными типоразмерами, не всегда позволяющими применить их на стандартных колесах для легковых автомобилей.
Любой из рисунков протектора может быть направленным (рис. 4, в), т. е. предусматривающим установку данной шины на автомобиль строго для вращения в определенную сторону. Обычно направленными делают спортивные, дорожные и зимние шины. Другой вариант рисунка - асимметричный (рис. 4, д). Такие шины предназначены для установки одной стороной внутрь (ближе к оси движения автомобиля), другой - наружу. Асимметричными чаще бывают универсальные шины, наружная часть которых лучше "работает" летом, на сухих твердых покрытиях, а внутренняя -зимой. Фирмы-производители запрещают неправильную установку шин с направленным либо асимметричным рисунком, так как поведение автомобиля может резко измениться в худшую сторону.
Основные размеры диагональной шины приводятся в дюймах и миллиметрах, например 6.15-13/155-13, где: 6.15 - условная ширина профиля шины в дюймах; 13 - посадочный диаметр шины в дюймах, а также может обозначаться в миллиметрах (330); 155 -условная ширина профиля шины в миллиметрах. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image11.jpg[/img] Рис.1. Индексы скорости шин.
Радиальная шина также имеет смешанное миллиметрово - дюймовое обозначение. Например, 165/70 R13 78S Steel radial Tubless, где: 165 - условная ширина профиля шины (B),%. Если соотношение H/B в обозначении шины отсутствует, значит, оно равно 0,80::0,82. Начиная с Н/В = 0,80 и ниже до 0,30 в обозначении шины (через каждые 0,05), этот показатель обязательно входит в обозначение шины; R - обозначение радиальной шины; 13 - посадочный диаметр в дюймах; 78 - условный индекс грузоподъемности шины; S - индекс скорости шины (рис. 1); "Steel Radial" - радиальная шина с металлическим кордом; "Tubeless" или "TL" - бескамерное исполнение шины. Шины, работающие с камерами, обозначаются "TUBE TYPE" или "ТТ" (на немецком MIT SCHLAUCH), но могут и не иметь никакого специального обозначения. Ширина профиля шины (В) связана с шириной обода колеса соотношением 6=0,70-0,75 В (см. табл. 1 и 2 в конце материала). Например, для шины с шириной профиля 165 мм потребуется колесо с шириной обода 115 или 124 мм (обозначение в маркировке колеса соответственно 4 1/2 или 5 дюймов ).
Размеры колес и шин для каждой конкретной модели, а иногда и модификации автомобиля указаны в Руководстве по эксплуатации, изданном предприятием-изготовителем автомобиля, и отступать от этих норм не следует, так как в них заложены номинальные показатели устойчивости, управляемости, проходимости автомобиля во всем диапазоне его скоростей. Не оговаривается только рисунок протектора шин, который каждый владелец выбирает самостоятельно, исходя из конкретных условий эксплуатации, сезона, стиля вождения, а также своих финансовых возможностей. Однако в любом случае применяемые шины должны строго соответствовать указанным производителем автомобиля параметрам: геометрическим размерам, грузоподъемности и максимальной скорости. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image12.jpg[/img] Рис.2. Обозначения на шинах, предназначенных для американского рынка.
На боковину шины наносят и дополнительные обозначения (рис. 2). Например, кроме индекса грузоподъемности, часто обозначается максимальная нагрузка (Maximum Load) и соответствующее этой нагрузке внутреннее давление в шине (Maximum Pressure). При этом нагрузка указывается в фунтах (LBS), а давление - в фунтах на квадратный дюйм (PSI) для шины в "холодном" состоянии (1 LBS=0,4536 кг; 1 PSI=0,0069 МПа).
Как правило, эксплуатационная нагрузка и внутреннее давление в шине несколько меньше, чем ее максимальные возможности, т.е. шина подбирается на автомобиль с "запасом". Особенно хорошо такой "запас" виден на скоростных автомобилях или легковых многоцелевых полноприводных машинах.
Шины крупных фирм могут иметь оригинальные дополнительные обозначения. Например, компания "Гудиер" (Goodyear) использует логотипы (схематические рисунки), обозначающие "место" этой шины в производственной программе, а также размещает и другую информацию. Прочность каркаса условно оценивается так называемой нормой слойности PR (RLY RATING). Чем прочнее каркас, тем большее давление воздуха выдерживает шина, и, следовательно, имеет большую грузоподъемность. Для легковых автомобилей используют шины с нормой слойности 4PR и иногда 6PR, причем в этом случае последние имеют надпись "Reinforced", т.е. "усиленные" (шины повышенной грузоподъемности).
На легких грузовиках и микроавтобусах наиболее употребительны именно шины с 6PR и 8PR. О повышенной слойности (т.е. прочности) шины может свидетельствовать буква "С" (commercial), которая ставится после обозначения посадочного диаметра (например, 185R14C). Следует иметь в виду, что норма слойности - понятие условное. Как правило, ее цифра не соответствует числу слоев каркаса.
Знак на боковине шины (TWI) показывает расположение отметок остаточной высоты рисунка протектора в основных канавках. Для стран Европейского Союза и Российской Федерации остаточная высота рисунка протектора изношенной легковой шины должна быть не менее 1,6 мм .
Шины скоростных автомобилей могут иметь направленный рисунок протектора и -в этом случае обязательно - указатель (стрелку), показывающий требуемое направление вращения (Rotation). Асимметричные шины требуют внимательности и при монтаже - внутренняя сторона должна быть обращена к элементам подвески, а наружная - к внешней стороне автомобиля. Такие шины имеют надписи "сторона, обращенная внутрь" (side facing inwards) и "сторона, обращенная наружу" (side facing outwards).
Шины для зимней эксплуатации с развитым рисунком протектора обозначаются "M+S" или "M&S" (снег и грязь). Такие шины имеют более глубокий протектор, они более тяжелые, шумные и менее быстроходные. Надпись "secunda" или две буквы "ДА" на шине говорят о ее второсортное T, т.е. о наличии второстепенных дефектов, не влияющих на динамическую прочность.
[img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image13.jpg[/img] Рис.3. Обозначения на шинах российского и европейского производства для легковых автомобилей и легких грузовиков: 1 -национальный знак соответствия шины, сертифицированной на соответствие требованиям государственного стандарта; 2 - обозначение, указывающее, что шина соответствует Правилам ЕЭК ООН. Число - номер страны, выдавшей сертификат соответствия; 3 - обозначение ALL SEASON для шин с всесезонным рисунком протектора; 4 -название страны-изготовителя на английском языке; 5 - символ, обозначающий место расположения индикаторов износа (выступов на дне канавок протектора). При износе протектора до глубины расположения указателей эксплуатацию шины необходимо прекратить; 6 - обозначение номера технических условий для шин, выпускаемых по ГОСТ; 7 - обозначение RADIAL для шин радиальной конструкции. Может не указываться; 8 - торговая марка; 9 - обозначение шины; 10 - дата изготовления (две последние цифры - год изготовления); 11 индекс "С", указывающий, что шина предназначена для легких грузовиков и автобусов особо малой вместимости и подлежит сертификации в соответствии с Правилом № 54 ЕЭК ООН; 12 -индекс грузоподъемности; 13 - индекс скорости (см. рис. 1); 14 - обозначение STEEL для шин с металлокордным брекером. Обозначение ALL STEEL имеют шины с металлокордным бреке-ром и каркасом. 15 - направление вращения шины (для шин с направленным рисунком протектора);16- обозначение OUTSIDE (наружная сторона) для шин с направленным рисунком протектора; 17 - обозначение M+S или M&S (грязь + снег) для шин с зимним рисунком протектора; 18 - обозначение REINFORCED для усиленных шин. Может также встречаться обозначение REGROOVABLE на шинах, имеющих возможность углубления рисунка протектора нарезкой; 19 - обозначение TUBELESS длябескамерных шин. Камерные шины обозначаются TUBE TYRE. При отсутствии обозначения шину следует считать камерной; 20 - обозначение номера технических условий для шин, выпускаемых по ТУ(без года утверждения); 21 - товарный знак предприятия-изготовителя; 22 - модель шины (условное обозначение шины, присваиваемое разработчиком).
Необходимость в снятии шины с колеса (разбортовке) и последующей установке возникает, как правило, при замене шин на новые или подходящие по условиям эксплуатации, а также при их повреждениях. Перед снятием шины с обода следует обязательно пометить ее положение относительно колеса, чтобы при последующей установке не нарушить балансировки. А перед монтажом нужно проверить состояние обода и всего колеса: нет ли деформации, трещин, заусенцев, острых кромок, которые могут повредить резину. Места коррозии на стальных колесах лучше своевременно зачистить до блестящего металла, загрунтовать и подкрасить (при использовании бескамерных шин это - обязательное требование). Если борт шины с трудом отделяется от обода, для "размягчения" соединения впрысните в стык на 3-5 мин немного проникающей жидкости (WD-40, "Унисма" или подобной) - это облегчит работу.
Снять бескамерную шину с колеса бывает непросто. При высоком качестве резины и гладкой, ровной посадочной поверхности обода, а также при длительной эксплуатации она крепко "прилипает" к металлу. Еще труднее вновь надеть такую шину на колесо. При подаче воздуха штатным автомобильным насосом или бытовым компрессором он будет выходить, пока бортовое кольцо шины не перескочит через хамп колеса. Для посадки такой шины нужна массированная подача воздуха профессиональным компрессором. Поэтому для ремонта бескамерных шин лучше обращаться в специализированные шиномонтажные мастерские. При повреждении шины в пути можно установить в нее соответствующую по размеру камеру, что допустимо тоже лишь для того, чтобы добраться до шиномонтажной мастерской.
Шипы противоскольжения применяют для улучшения сцепления шин со скользкиhм покрытием зимой (на участках раскатанного снега и в гололедицу).
Устанавливают шипы обычно на зимние (реже всесезонные) шины, желательно, предназначенные для ошиповки, т.е. имеющие отдельные крупные нерассеченные шашки. Иногда такие шашки на шине специальным образом промаркированы, или в них уже на заводе выполнены отверстия под установку шипов. Лучше всего использовать шины с заводской ошиповкой. И обязательно вовремя менять их на соответствующие сезону. На сухом твердом покрытии шипы преждевременно изнашиваются или выпадают, разбалтываясь в своих гнездах. Страдает и покрытие дороги, поэтому в некоторых странах Центральной Европы применение шипованных шин на автомобилях запрещено. [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image41.jpg[/img] Рис.1. Примеры расположения шипов на протекторе и количество дорожек, оставляемых на льду при торможении: a - прямолинейное движение; b - движение с заносом.
Эксперименты и тесты показали, что на шину размерности 175/70R13 оптимально устанавливать около 110-120 шипов в три ряда по каждому краю протектора (рис. 1). Шипы, образующие меньше пяти рядов либо расположенные менее чем в 3 мм от края протектора, неэффективны.
Если отверстия в шашках протектора под установку шипов выполнены на заводе, такую шину желательно ошиповать сразу же, не дожидаясь, пока набившиеся песок и грязь разобьют отверстия и сделают их непригодными. Частичная (неполная) ошиповка тоже не годится, поскольку в этом случае на каждый шип будет приходиться большая "выдирающая" нагрузка, да и сцепные свойства этой шины будут недостаточными. Кроме того, не полностью ошипованное колесо наверняка утратит первоначальную балансировку, а полностью ошипованное - нет.
Устанавливать шипы лучше в специализированных мастерских. Лучше ошиповывать все четыре колеса. При демонтаже или перестановке шипованного колеса, даже если рисунок протектора шины не является направленным, следует запомнить и сохранить направление его вращения, чтобы шипы не разбалтывались в своих гнездах. Новые шипованные колеса нужно правильно обкатать -на небольшой скорости (до 60 км/ч ), не совершая резких маневров и торможений в течение примерно 200 км , а затем -не превышая максимальной скорости 130- 140 км/ч .
Езда на шипованных шинах имеет заметные особенности. На ходу автомобиль делается заметно более шумным, ухудшается его топливная экономичность. В снежно-грязевой каше или в глубоком рыхлом снегу эффективность шипов невелика, а на твердом сухом или влажном асфальте шипованные шины даже проигрывают обычным: из-за снижения площади пятна контакта шины с дорогой тормозной путь автомобиля увеличивается на 5-10 %. Хотя 70-процентное сокращение тормозного пути на льду - их несомненное преимущество.
При эксплуатации колеса и шины необходимо регулярно осматривать, выявляя появившиеся повреждения (порезы, проколы), удалять застрявшие в шашках протектора или между ними посторонние предметы. На наружных боковинах шин могут возникать трещины, потертости о бордюры при неудачных парковках. Также следует осматривать шины на предмет износа протектора, особенно одностороннего или неравномерного.
В движении состояние шин контролируют по способности автомобиля "держать дорогу" на высокой скорости. Если с ростом скорости появляются и нарастают вибрации, боковой увод или "рыскание" автомобиля, следует немедленно остановиться и проверить состояние шин. Чаще всего эти явления возникают в результате снижения давления в одной или нескольких шинах, которое следует обязательно довести до нормы, так как при пониженном давлении элементы конструкции шины работают неправильно, возникает перегрев, ускоренный износ и разрушение шины "изнутри". "Спущенная" наполовину шина может даже соскочить с обода колеса при резком повороте или наезде на препятствие.
Проверять давление в шинах рекомендуется ежедневно перед первым выездом. На практике водители делают это значительно реже, впрочем, современные конструкции шин позволяют поддерживать давление на необходимом уровне достаточно долгое время и "прощают" невнимание до пробега даже в 2-3 тыс. км. Однако не менее чем раз в одну-две недели давление в шинах (в том числе и в запасном колесе) рекомендуется проверять и доводить до нормы.
Давление следует контролировать только на "холодной" шине, так как после поездки, особенно длительной, с высокой скоростью и в жаркую погоду, давление обычно выше нормы. В этом случае не следует его снижать.
Срок службы шин, как правило, не оговаривается производителями шин и автомобилей, поскольку он сильно зависит от условий эксплуатации и стиля вождения. Средний водитель, покупая новые шины, вправе рассчитывать примерно на 40-50 тыс. км их пробега, аккуратный, бережливый - на 70-80 тыс. км. Езда по неровным дорогам, на перекачанных или недокачанных шинах, удары о препятствия, частые резкие ускорения и торможения, высокие скорости, перегрузки автомобиля ускоряют износ шин на 20-50 %.
Эксплуатация шин с отслоениями протектора, каркаса, брекера, вздутиями на боковинах ("грыжами"), с глубокими повреждениями, обнажающими корд, запрещена. Изношенную шину следует немедленно, не дожидаясь ее аварийного разрушения, заменить новой. При этом желательно, чтобы ВСЕ шины автомобиля были одинаковы. При замене только пары шин новые или менее изношенные следует установить на ЗАДНЮЮ ось автомобиля. В крайнем случае, допускается установка на каждую из осей пары одинаковых шин. Установка на одной оси шин с различным, даже близким по сезонности рисунком протектора или шин различной конструкции (радиальной и диагональной) запрещена. Если в качестве запасного колеса на автомобиле иностранного производства применяется так называемая "докатка" (узкая шина, не занимающая много места в багажнике), использовать ее можно только по инструкции, не превышая определенной скорости движения и расстояния до места ремонта.
На состояние и долговечность шин существенно влияют углы установки колес -конструктивные параметры подвески автомобиля, определяющие положение колес в режиме прямолинейного движения и в поворотах. Отклонение углов установки колес от нормативных значений может стать причиной неустойчивого движения автомобиля (самопроизвольный увод от прямолинейного направления, "рыскание"), неравномерного и преждевременного износа шин и деталей подвески, а также повышенного расхода топлива.
К углам установки колес относятся: [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image21.jpg[/img] Рис.1. Угол продольного наклона оси поворота колеса.
- угол продольного наклона, или кастер (рис. 1) (образуется вертикалью и осью поворота колеса при виде сбоку); [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image22.jpg[/img] Рис.2. Угол развала колеса.
- угол поперечного наклона (образуется вертикалью и осью поворота колеса при виде спереди); - развал (рис. 2) (положение колеса, при котором образуется угол между плоскостью его вращения и вертикалью); - схождение (рис. 3) (разность расстояний между бортовыми закраинами ободьев, замеренных сзади и спереди колес на уровне их центров. Схождение также можно определить как угол между линиями пересечения плоскостей вращения колес с опорной плоскостью). [img]http://www.vse-shini.ru/images/poleznoe/image23.jpg[/img] Рис.3. Схождение колес.
Каждый автовладелец должен осознавать всю важность, которую несут обыкновенные автомобильные шины. Именно хорошая резина может стать залогом безопасности. Как правило, качество шин напрямую зависит от поставщиков.
Наша компания сотрудничает только с проверенными дорогами и временем производителями. Поэтому шины, предлагаемые нами, соответствуют всем нормам и обеспечивают идеальное сцепление с поверхностью, вне зависимости от погодных условий. Как зимние, так и летние шины, реализуемые компанией «Шина – Плюс», имеют оптимальную форму и размер рисунка, что позволяет обеспечить безопасность движения на дорогах практически с любым покрытием.
Мы предлагаем широкий выбор шин, так что наш ассортимент сможет удовлетворить самые разные запросы. Если вам необходимо купить шины, наши квалифицированные сотрудники окажут вам всю необходимую помощь. Мы подберем вам именно те покрышки, которые идеально подойдут как вашему автомобилю, так и стилю вашего вождения.
Наша компания реализует шины в Киеве, хотя сравнительно невысокие цены привлекают покупателей и из других городов. Мы гарантируем качество предлагаемой нами продукции, поэтому обратившись к нам однажды, вы обязательно вернетесь к нам еще не один раз.
1. Доставка приобретенных шин осуществляется бесплатно транспортными компаниями «Новая почта» и «ЕвроЭкспресс». При этом шины доставляются до склада транспортной компании. Доставка по городу не производится (кроме Киева)
2. Возможна доставка шин другими транспортными компаниями (САТ, Автолюкс, Ин-Тайм и Ночной экспресс) за счет покупателя.
3. Доставка осуществляется на условиях предоплаты.
Доставка шин в город Одесса (Одеса) осуществляется следующими компаниями*: Новая почта Одесса Бесплатная доставка до склада транспортной компании. склад №2 Адрес склада/офиса: ул. Базовая, 16 Телефон: 8 (093) 590 - 54 - 53 Новая почта Одесса Бесплатная доставка до склада транспортной компании. склад №1 Адрес склада/офиса: ул.Дальницкая 23/4 Телефон: 8 (0482) 35 - 93 - 97; 8 (0482) 35 - 93 - 98 ЕвроЭкспресс Одесса Бесплатная доставка до склада транспортной компании (только если в этом городе нет отделения "Новой почты") Адрес склада/офиса: вул. Дальницька, 39 Телефон: 8 (048) 738-05-65, (067) 239-49-84, (067) 448-19-62 САТ Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. Адрес склада/офиса: ул. Шота Руставели, 7 Телефон: (048) 734 3202; (067) 503 5236; (067) 509 6964 Ночной экспресс Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. Адрес склада/офиса: ул. Генерала Цветаева, д. 3/5 Телефон: (048) 777-03-75 (048) 777-97-95 (048) 785-51-55 (доставки) Ин-Тайм Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. (7-й км) Адрес склада/офиса: Промрынок 7-й км, "Гора", ул.Подгорная, 901 Телефон: 8-048-799-51-61 Ин-Тайм Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. (Пересыпь) Адрес склада/офиса: ул. Атамана Чепиги, 29 Телефон: 8-048-738-42-95 Ин-Тайм Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. (Центр) Адрес склада/офиса: ул. Мечникова, 124 Телефон: 8-048-715-16-12 Автолюкс Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. Офис по приему/выдаче багажа Адрес склада/офиса: пер. Строительный 3 Телефон: 8 048 728 68 59, 8 048 728 70 55 Автолюкс Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. Офис по приему багажа Адрес склада/офиса: ул.Центральный Аэропорт, 2а Телефон: 8 048 777 67 84 Автолюкс Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. Офис по приему багажа Адрес склада/офиса: ул.Раскидайловская, 18 Телефон: 8 0482 37 73 92 Автолюкс Доставка шин этой транспортной компанией производится за счет покупателя. Офис на центр. автовокзале Адрес склада/офиса: ул.Колонтаевская, 58 Телефон: 8 048 721 63 59, 8 048 716 46 12 * Информация о филиалах транспортных компаний в Одессе и возможность доставки в конкретный город несет справочный характер и может быть изменена. Актуальную информацию можно найти на сайтах транспортных компаний.
Список городов доставки шин (Украина)
Взято с сайта - http://avitech.com.ua/ru/service/delivery/city/Odessa/
